Vilhjálmur Bjarnason varaþingmaður:

Það er árátta manns að gera eitthvað af sér. Það er misjafnt hvert sú árátta leiðir. Því er nú eitt sinn þannig varið, að árátta kvensamra er kvennafarið. Aðrir hafa áráttu til að skapa sér viðurværi þegar enginn vill ráða þá til starfa vegna þess að menntun þeirra er sérhæfð.

Íslensk flugstarfsemi er sprottin af þeim rótum að ungir menn hleyptu heimdraganum, lærðu að fljúga í útlöndum og þegar heim kom urðu þeir að skapa sér starfsgrundvöll. Frumkvöðlar íslenskra flugmála sem stofnuðu Flugfélag Íslands hf. og Lofleiðir hf. á fyrri hluta síðustu aldar höfðu ekkert annað en hyggjuvit sitt, dugnað og útsjónarsemi. Þeir sem á eftir komu byggðu á verkum frumkvöðlanna.

Það er örlítið annar veruleiki sem birtist í viðskiptum. Það þarf að finna hilluna til að starfa á. Til þess þarf hugvit eins og hjá rithöfundum. Það þarf þekkingu eins og hjá verkfræðingum. Það þarf kjark eins og hjá fjallagörpum sem leita hátt. Flug er í raun fyrsta hátækniatvinnugreinin á Íslandi. Það skorti ekki kjarkinn hjá ungum mönnum, sem fóru til Bandaríkjanna og Kanada með lítið annað en vilja og góðar óskir í veganestið. Þegar heim var komið varð að skapa viðurværið og finna hilluna. Hilluna má finna í samlíkingu við flugvélamóðurskipið. Ísland er flugvélamóðurskip í Atlantshafi. Það hentar vel að safna saman farþegum frá tveimur heimsálfum og flytja þá frá brottfararstað til áfangastaðar með viðkomu á Íslandi. Það var fyrir 65 árum sem sú hugmynd kom fram.

Samkeppni við Flugleiðir hf. og Icelandair hf.

Það er ekkert nýtt að flugrekstur sé ekki dans á rósum. Það er sagt að þegar milljarðamæringar brjótast frá milljörðum til milljóna í örbirgð, þá er nærtækast að stofna flugfélag. Frá því Icelandair hf. varð til við samruna Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf., árið 1973, hefur verið stofnað til innlendrar samkeppni við það félag eigi sjaldnar en tólf sinnum. Jafn oft hefur hinn nýi keppinautur horfið af sjónarsviðinu við mismikinn glæsibrag. Í nokkrum tilfellum hafa farþegar borið mjög skarðan hlut frá borði í viðskiptum við nýsnillinga í flugrekstri. Að ekki sé talað um lánastofnanir, jafnvel Lífeyrissjóð bænda, sem vildi aðstoða við stofnun flugfélags til að efla Ferðaþjónustu bænda. Engin þessara tilrauna til flugrekstrar skilaði verðmætum, hvorki til eigenda né samfélagsins. Það er ekki allt starf frumkvöðla til fjár.

Það eru gerðar nokkrar fjárhagslegar kröfur þegar stofnað er til flugrekstrar. Þannig er gert ráð fyrir að flugrekstraraðili geti haldið áfram rekstri án tekna í þrjá mánuði. Flugrekstur fjármagnar sig að nokkru sjálfur, þar sem farþegar greiða fyrir fargjöld með nokkrum fyrirvara. Þegar að flugi kemur hefur flugrekstraraðili fengið greiðsluna eða á von á greiðslu frá fjármálafyrirtæki.

Krafa um rekstrarfé

Ágreiningur er um það hvort þessi krafa um rekstrarfé sé viðvarandi eða eigi aðeins við þegar flugfélag er stofnað. Ef krafa um rekstrarhæfi er ekki viðvarandi getur það leitt til þess að farþegar sem hafa flogið fyrra flug af tveimur eigi það á hættu að þurfa að borga öðru sinni fyrir heimferð sína. Og eigi jafnframt á hættu að þurfa að greiða fyrir ferð sem aldrei var farin. Krafa um rekstrarfé er með öðrum orðum neytendavernd.

Það hefur verið nokkuð broslegt að fylgjast með skuldabréfaútboði flugfélagsins WOW á þessu hausti. Fyrir slysni fóru út upplýsingar, sem neytendum voru alls ekki ætlaðar. Kjörin í skuldabréfaútboðinu voru mjög góð! Tvöföld ávöxtun annarra svipaðra útboða! En margföld áhætta! Þegar kjör í útboði eru góð er ástæða til að spyrja: Hvers vegna? Áhættuþættir?

Svo var útboðið framlengt. Að lokum komu fréttir um að skuldafjárútboði væri lokið! Án þess að niðurstaða væri birt neytendum.

Víst er að árangur af skuldabréfaútboðinu dugði ekki til að hægt væri að halda áfram í hlutafjárútboð þar sem helmingur hlutafjár í félaginu væri seldur fyrir allt að 25 milljarða. Félagið var selt fyrir tvo milljarða! Eða jafnvel ekkert ef áreiðanleikakönnun leiðir í ljós lík í fluglestinni!

Það þurfti enginn ódrukkinn »fjárfestir« að kaupa þessi skuldabréf en kann að vera að einhver sem átti kröfu fyrir hafi breytt sinni kröfu í skuldabréf til að eiga von í að einhver »drukkinn« fjárfestir keypti skuldabréf.

Verðmæti fyrir hluthafa í Icelandair hf.

Fyrir hluthafa í Icelandair hf. eru aðeins tvær spurningar sem skipta máli í kaupum á WOW air. Önnur spurningin er: Eykur þessi eign verðmæti hluthafa? Hin spurningin er: Er verðið rétt? Hluthafa í Icelandair hf. varðar ekkert um þjóðarhag. Það eru kjörnir fulltrúar sem skulu hafa þær áhyggjur. Hluthafa í Icelandair hf. varðar ekkert um það hver eru áhrif áframhaldandi starfrækslu WOW air á samkeppni. Það er ekki hlutverk hluthafa í öðrum hlutafélögum að viðhalda samkeppni, frekar en það er hlutverk banka og fjármálafyrirtækja að byggja upp og viðhalda samkeppni á öðrum sviðum en fjármálamarkaði.

Verða þessi kaup efnd?

Þegar viðskipti af þessu tagi eiga sér stað verður að gæta þess að andlagið í viðskiptunum hafi þá eiginleika sem ætla má samkvæmt upplýsingum sem lágu fyrir þegar samningar voru gerðir. Hvað ef svo er ekki? Nærtækast er að spyrja: Hvaða verðmæti eru í seldum flugmiðum? Hvað kostar að flytja þá farþega, sem eiga bókað hjá WOW ir? Ef tap verður af þeim flutningi, þá verður það í raun til að lækka verð á hinu selda andlagi ef rétt er reiknað til verðs.

Og hvað með það þótt WOW air hverfi af sjónarsviðinu? Varðar hluthafa í Icelandair hf. eitthvað um það hvernig afkoman verður á hótelum á Íslandi?

Hvað gerist ef þessi kaup verða ekki efnd vegna þess að andlagið er ekki eins og því var lýst? Þá kemur upp stór spurning: Hvað vissu eftirlitsaðilar um fjárhagsstöðu WOW air? Því þarf að svara ef farþegar WOW air ná ekki að ljúka ferðalagi sínu áður en rekstri félagsins verður hætt.

En eins og skáldið sagði:

Vit er

að vanmeta

vitsmuni almennings

vandlega og

vel.

Greinin birtist fyrst í Morgunblaðinu 9. nóvember 2018