Jón Gunnarsson alþingismaður.

Stofnbrautir út frá Reykjavík og Suðurland

Það er engum vafa undirorpið að stórfelld verkefni bíða okkar í vegagerð víðsvegar um landið. Ég hef í fyrri greinum mínum farið yfir stöðu mála á höfuðborgarsvæðinu, á Vesturlandi, Vestfjörðum, Norðurlandi, Austurlandi og Suðausturlandi. Við blasir að að ef takast á að sinna brýnum aðgerðum á landinu á næstu árum, þurfum við að leita allra leiða til að auka það fjármagn sem til ráðstöfunar er til vegagerðar.

Það var í ljósi þessarar stöðu sem ég setti af stað vinnu á vegum samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins til að skoða möguleika þess að ráðast í flýtiframkvæmdir á þeim þremur stofnleiðum sem  liggja út frá höfuðborgarsvæðinu. Þetta eru Suðurlandsvegur frá Reykjavík austur fyrir Selfoss með nýrri brú á Ölfusá, Vesturlandsvegur allt til Borgarness með tvöföldun Hvalfjarðarganga og tvöföldun Reykjanesbrautar til Keflavíkurflugvallar með nauðsynlegum framkvæmdum innan Hafnarfjarðar. Hugmyndin laut að því að ráðast í þessar flýtiframkvæmdir með samfjármögnun þar sem einkaaðilar – innlendir eða erlendir – myndu fjármagna framkvæmdirnar sem ljúka mætti á 6 – 8 árum, en kostnaðurinn yrði greiddur með veggjöldum.

Tvöföldun lokið á fáum árum

Starfshópur undir forystu Eyjólfs Árna Rafnssonar verkfræðings tók að sér þetta verkefni og skilaði áhugaverðum tillögum sem eru góður grundvöllur til skynsamlegrar umræðu um hvernig ráðast mætti í þessi verkefni. Niðurstaða hópsins var sú að unnt yrði að ljúka að mestu tvöföldun áðurnefndra vegarkafla á næstu 5 – 6 árum, en farið yrði í gerð nýrra jarðganga undir Hvalfjörð á seinni hluta 8 ára tímabilsins og að verkefninu yrði að fullu lokið innan þeirra tímamarka. Hópurinn ákvað að halda Sundabraut utan við þessar tillögur, en það verkefni er eigi að síður afar brýnt.

Eðlilega yrðu þessar framkvæmdir mjög dýrar, en áætlað er að heildarkostnaður við þær yrði 56 milljarðar króna að meðtöldum virðisaukaskatti. Miðað við hóflega spá um þróun umferðar á tímabilinu þyrfti veggjaldið á hverjum kafla að vera um 140 krónur fyrir fjölnotendur, en gæti reyndar orðið lægra ef aukning umferðarþunga yrði í takti við þróun undangenginna ára. Verkið yrði greitt upp á 20 árum, en að þeim tíma liðnum myndi gjaldtaka falla niður. Því er rétt að halda til haga að inn í þessa verkefnaáætlun mætti bæta öðrum aðkallandi verkefnum, eins og Grindavíkurvegi, Þrengslavegi, ásamt einstökum fjárfrekum  verkefnum á höfuðborgarsvæðinu, vegna þess að fjárhagslegt svigrúm vegna hóflegrar umferðarspár, gæti skapað möguleika á að stækka verkefnið án þess að hækka veggjaldið.

Mikil aukning umferðar
Við þekkjum öll að bílaumferð í landinu hefur vaxið hröðum skrefum. Aukninguna má ekki síst rekja til sívaxandi fjölda erlendra ferðamanna, en á síðasta ári komu hingað um 2,2 milljónir slíkra sem var nálega fjórðungs fjölgun frá árinu á undan. Meirihluti erlendra ferðamanna leigir sér bílaleigubíl og áætlað er að hverjum bíl í útleigu til erlends ferðamanns hafi að jafnaði við ekið um 2.100 km. á síðasta ári. Heildarakstur útlendinga árið 2016 var um 540 milljónir km. sem er um fimmtungur af öllum akstri Íslendinga það ár.

Af þessu má sjá að álag á vegakerfið okkar hefur stórvaxið með fjölgun ferðamanna. Í því felast auðvitað ákveðnar ógnanir, en líka augljós tækifæri. Erlendir ferðamenn eru vanir því að greiða veggjöld. Einnig Íslendingar á ferðum sínum erlendis. Nefna má að hvarvetna í Evrópu og Norður Ameríku, svo dæmi séu nefnd, eru veggjöld innheimt til að standa straum af uppbyggingu og rekstri þjóðvega. Því ættu ferðamenn ekki að kippa sér upp við innheimtu slíkra gjalda hér á landi, ef til kæmi.

Ég nefndi að tillögur starfshóps um uppbyggingu stofnveganna út frá Reykjavík gerðu ráð fyrir að upphæð veggjalda yrði 140 kr. Þar er ekki tekið með í reikninginn að unnt er að innheimta mun hærri veggjöld af akstri bílaleigubíla sem leigðir eru erlendum ferðamönnum og þannig myndum við fá til liðs við okkur stórnotanda af íslenska vegakerfinu til að taka myndarlega á árarnar með okkur í uppbyggingu vegakerfisins. Þátttaka ferðamanna í þessu verkefni yrði augljóslega mikil lyftistöng.

Stóraukið umferðaröryggi

Það er ástæða til að halda því til haga að með því að ráðast í áðurnefndar framkvæmdir á stofnbrautunum, þar sem slysatíðni er allt of mikil, myndi umferðaröryggi aukast stórkostlega. Það verður aldrei settur verðmiði á mannlegan harmleik, en opinberar tölur sýna að kostnaður samfélagsins vegna umferðarslysa á fyrrnefndum vegaköflum nemur 3,1 milljarði á ári að jafnaði undanfarin ár. Þetta eru grátlega háar tölur og óhjákvæmilegt að bregðast við.

Starfshópurinn lagði upp með að framkvæmdir gætu hafist strax á þessu ári. Það er mikilvægt að hefjast handa sem fyrst því verkefnin eru brýn og lítil þolinmæði er í samfélaginu yfir því að ekki skuli gripið til róttækra aðgerða. Það er því mikilvægt að samgönguráðherra svari því sem fyrst hvernig tekið verði á þessum málum. Ef aðrar jafn áhrifaríkar leiðir eru færar er það gott , en að skila auðu í þessu máli gengur ekki upp. Þær upphæðir sem til vegamála fara, munu ekki duga og jafnvel þótt aukið yrði verulega við fjárveitingar yfirstandandi árs.

En á sama tíma og svo mikilvægar nýframkvæmdir bíða um allt land, er útilokað annað en að bæta verulega í það fé sem ætlað er til viðhalds í vegakerfinu. Samtök iðnaðarins segja í skýrslu sinni um innviði, að nauðsynlegt sé að auka viðhaldsfé úr rúmum 8 milljörðum í 20 milljarða á ári næstu 5 árin. Það er meira en tvöföldun þess fjár sem til skipta er á þessu ári.

Aukið svigrúm til framkvæmda um land allt

En þessar hugmyndir snúast ekki aðeins um að greiða leiðir til og frá höfuðborgarsvæðinu – sem þó hefur verið afskipt allt of lengi í vegamálum. Með því að ráðast í þessar dýru framkvæmdir á stofnbrautum út frá Reykjavík sem yrðu fjármagnaðar utan samgönguáætlunar og kæmu þar með ekki við ríkisreikninginn, myndi skapast mikið svigrúm til þess að taka myndarlega til hendinni um allt land, þ.m.t. á höfuðborgarsvæðinu, þangað sem venjubundið vegafé myndi renna óskipt. Þannig myndu bæði þéttbýlisbúar hér á Suðvesturhorninu sem og landsmenn allir hafa ábata af þessum framkvæmdum. Stóraukið umferðaröryggi, minni ferðatími, styttri vegalengdir í einhverjum tilvikum, minni eldsneytiseyðsla, minni mengun og trúlega lækkuð tryggingaiðgjöld bifreiða vegna lægri slysatíðni. Þetta eru dæmi um ábatann af framkvæmdunum þar sem arðsemin er einnig ótvíræð.

Rétt er að nefna að fordæmið sem veggjaldaleiðin myndi gefa þyrfti alls ekki að vera bundið við stofnbrautirnar út frá höfuðborgarsvæðinu. Þá leið væri rétt að skoða við aðrar kostnaðarsamar framkvæmdir, til þess að jafnræðis meðal landsmanna verði gætt.

10 milljörðum dýrari Sundabraut í boði Dags

Ég hef nefnt hér helstu röksemdirnar fyrir því að huga vel að fjármögnun stofnleiða út frá Reykjavík með veggjöldum. En í þessum landshluta er í fleiri horn að líta. Sundabrautin ætti að vera í algerum forgangi. Nær 100 þúsund bílar fara um Ártúnsbrekkuna á sólarhring að jafnaði og það er forgangsmál að létta á þeirri umferð. Það þekkja allir sem þar eiga leið um. Kostnaður vegna Sundabrautar var áætlaður um 35 milljarðar þar til Dagur B. og félagar í borgarstjórnarmeirihlutanum úthlutuðu áætluðu vegstæði í Vogahverfi undir íbúðabyggð. Bygging Sundabrautar verður því allt að 10 milljörðum kostnaðarsamari fyrir vikið, en líklegt er að skattborgarar í Reykjavík beri kostnaðinn af því – í boði Dags  B. Eggertssonar. En það er annað mál og verður vonandi gert upp með viðeigandi hætti í borgarstjórnarkosningum í vor. Það er flestum ljóst að ófremdarástand ríkir í samgöngumálum höfuðborgarinnar. Það sést m.a. á nýrri könnun Viðskiptablaðsins, þar sem um helmingur aðspurðra segir að samgöngumálin séu mikilvægasta kosningamálið í næstu kosningum.

Þingvellir og uppsveitirnar

En það er margt fleira sem vert væri að nefna og varðar þetta landsvæði. Uppsveitir Árnessýslu eru undir álagi allan ársins hring. Bílaleigubílar, einkabílar og rútur aka um héraðið og Gullni hringurinn er sennilega fjölfarnasti sveitavegur landsins. Vegurinn í gegnum þjóðgarðinn á Þingvöllum er óboðlegur öllum sem um hann aka. Áætlað er að kostnaður við að gera þessar leiðir mannsæmandi, þannig að viðeigandi öryggis og þolanlegrar greiðfærni sé gætt, skiptir milljörðum. Ég nefndi Grindavíkurveg hér að framan, en til þess að gera hann öruggan með 2+1 breikkun og aðskilnaði akstursstefna með vegriði þarf að kosta til 1,2 milljörðum. Sívaxandi umferð er um Þrengslaveg til Þorlákshafnar vegna vaxandi út- og innflutnings um höfnina þar. Kallað er eftir aðgerðum þar sem áætlað er að muni kosta 2 til 2,5 milljarða.

Hér hefur aðeins verið stilkað á stærstu málunum sem varða þetta landsvæði. Fjölmargar aðrar framkvæmdir mætti tína til, en þessi upptalning gefur ágæta sýn á umfangið. Ég skal fúslega játa það að ríkisstjórninni er talsverður vandi á höndum í þessum málaflokki, því hvarvetna er hrópað á aðgerðir. Ég hvet því þá sem mestu ráða til að leita allra skynsamlegra leiða til þess að bæta úr þeim bráðavanda við blasir. Við hvorki viljum né höfum efni á því tjóni og slysförum, að ekki sé talað um dauðsföllin sem við verðum fyrir vegna ástands vegakerfisins.

Með þessari grein lýkur yfirferð minni um landið þar sem nefnd hafa verið flest þau verkefni sem aðkallandi er að ráðist verði í. Verðmiðinn á þessum framkvæmdum er af stærðargráðunni 200 til 250 milljarðar króna. Það er augljóst að mjög langur tími mun líða áður en þessi verkefni geta orðið að veruleika, verði fjárveitingar til nýframkvæmda í vegakerfinu í svipuðum takti og verið hefur. Að óbreyttu mun okkur sem fullorðin erum ekki endast aldur til þess að verða vitni að því að þessi verkefni verði fullkláruð og tæpast börnunum okkar heldur. Það er óásættanlegt.

Greinin birtist í Morgunblaðinu 24. febrúar.