Kjartan Magnússon, borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík:
Þegar svonefndur samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins var undirritaður árið 2019 var heildarkostnaður við verkefnið áætlaður ríflega 160 milljarðar (á verðlagi 2023). Komið hefur í ljós að kostnaðaráætlanir sáttmálans voru stórlega vanmetnar og virðist það eiga við um nær alla þætti hans.
Ljóst er að heildarkostnaðurinn yrði ekki undir 300 milljörðum króna eins og Bjarni Benediktsson fyrrverandi fjármálaráðherra gerði grein fyrir í september sl. Raunar má gera ráð fyrir mun hærri kostnaði því mörg verkefni sáttmálans eru enn á frumstigi. Reynslan sýnir að slík verkefni hafa tilhneigingu til að fara langt fram úr upphaflegum áætlunum á síðari stigum hönnunar, sem og á framkvæmdatíma.
Áætlað var að Arnarnesvegur kostaði 2,2 milljarða króna en í fyrra var sú tala komin í 7,2 milljarða. Áformað var að Sæbrautarstokkur kostaði þrjá milljarða króna en sú kostnaðaráætlun hefur nífaldast og frumdrög hljóða upp á 27 milljarða.
Framkvæmdahluti borgarlínu myndi ekki kosta undir 126 milljörðum króna og á þá eftir að gera ráð fyrir rekstrarkostnaði hennar, sem nema mun nokkrum milljörðum króna árlega. Flest bendir til að borgarlínan verði óarðbær og muni í raun hafa verulega neikvætt núvirði. Miklu hagkvæmara væri að efla núverandi strætisvagnakerfi með myndarbrag.
Stökkbreyttar áætlanir
Óviðunandi er hversu margar kostnaðaráætlanir opinberra framkvæmda stökkbreytast til hækkunar, jafnvel án eðlilegrar upplýsingagjafar til kjörinna fulltrúa, þótt þeir beri pólitíska ábyrgð á framkvæmdunum.
Fyrir ári kvartaði ég yfir því að fá ekki réttar upplýsingar um áætlaðan kostnað við Fossvogsbrú, heldur úreltar og allt of lágar tölur. En sú aðferð er þekkt við opinber gæluverkefni að halda kostnaðaráætlunum sem lægstum á meðan verið er að „selja“ verkefnið og skuldbinda skattgreiðendur. Kostnaðaráætlun vegna Fossvogsbrúar nemur nú 8,8 milljörðum króna og hefur margfaldast frá upphaflegri áætlun.
Árið 2019 lagði meirihluti fjárlaganefndar Alþingis ríka áherslu á að nefndin yrði upplýst ef stefndi í frávik kostnaðaráætlana einstakra framkvæmda sáttmálans. Það virðist ekki hafa verið gert. Njáll Trausti Friðbertsson, alþingismaður og varaformaður fjárlaganefndar, hefur miklar efasemdir um hvernig staðið hefur verið að málum og segir þingið þurfa að vera mun betur upplýst um hvernig farið sé með fjármuni ríkisins.
Samgöngusáttmáli eða skattheimtusáttmáli?
Mörgum stjórnmálamönnum finnst
það hins vegar ekki tiltökumál þótt
kostnaður við opinberar framkvæmdir margfaldist. Slíkum viðbótarkostnaði velta þeir bara yfir á skattgreiðendur eins og ótal dæmi sanna.
Óviðunandi væri að velta gífurlegum kostnaðarauka vegna samgöngusáttmálans yfir á herðar skattgreiðenda. Þingmenn mega ekki líta á endurskoðun sáttmálans sem hverja aðra uppfærslu á opinberum kostnaði, sem þeir velta síðan með værukærð yfir á almenning eins og um opinn tékka sé að ræða.
Þess í stað verður að endurskoða verkefni sáttmálans og meta hvort þau séu öll nauðsynleg. Við slíkt mat ber að hafa arðsemi og umferðaröryggi að leiðarljósi en hafna óarðbærum verkefnum.
Enn einn skatturinn?
Hugmyndir eru uppi um að auka skattlagningu á íbúa höfuðborgarsvæðisins með nýjum skatti, svokölluðu umferðargjaldi. Virðist sá skattur eiga að koma til viðbótar hinum háu umferðargjöldum, sem þegar eru innheimt, þ.e. bensínsköttum, bifreiðagjöldum og kílómetragjöldum, sem eru með hinum hæstu í heimi. Rætt er um að þessi umferðargjöld verði aðallega innheimt á stofnbrautum og er slík viðbótarskattheimta líkleg til að koma sérstaklega hart niður á íbúum í eystri hluta borgarinnar.
Fátt er varanlegra en tímabundinn skattur og enginn skyldi halda að skattheimtunni linni þegar verkefnin hafa verið unnin og greidd. Hér yrði því um að ræða skattahækkun til framtíðar.
Skattbyrði Íslendinga er nú hin næstmesta meðal OECD-ríkja. Áður en nýr skattur verður lagður á þarf að ræða það af hreinskilni og hispursleysi innan Sjálfstæðisflokksins, sem og á Alþingi, hvort enn eigi að auka skattbyrði landsmanna.
Greinin birtist í Morgunblaðinu 15. febrúar 2024.