Óli Björn Kárason formaður efnahags- og viðskiptanefndar Alþingis:
Borgarstjóri er nokkuð kátur. Ný könnun leiðir í ljós að innan við helmingur kjósenda er hlynntur Borgarlínu. Stuðningurinn hefur minnkað frá sambærilegri könnun í október síðastliðnum og andstaðan aukist. „Í stuttu máli er ég bara mjög ánægður með þennan sterka stuðning,“ segir Dagur B. Eggertsson borgarstjóri í samtali við Fréttablaðið í gær þriðjudag, en Zenter rannsóknir gerði könnunina fyrir blaðið. Í huga borgarstjóra eru niðurstöðurnar „mikilvægt veganesti inn í næsta tímabil Borgarlínunnar sem er framkvæmdatímabil“. Minnkandi stuðningur og meiri andstaða valda ekki áhyggjum.
Borgarlínan er hluti af sérstökum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, sem undirritaður var með viðhöfn í Ráðherrabústaðnum í september síðastliðnum. Forsætisráðherra, fjármála- og efnahagsráðherra, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, borgarstjóri og bæjarstjórar Garðabæjar, Hafnarfjarðar, Kópavogs, Mosfellsbæjar og Seltjarnarness, skrifuðu undir sáttmálann. Allir voru á því að um væri að ræða „tímamótasamkomulag“ um „metnaðarfulla uppbyggingu á samgönguinnviðum og almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu til fimmtán ára“.
120 milljarðar
Á grunni þessa samkomulags samþykkti Alþingi m.a. stofnun opinbers hlutafélags um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Sá er þetta skrifar greiddi atkvæði með stofnun hlutafélagsins, þrátt fyrir efasemdir um félagaformið. (Opinber hlutafélög – ohf. – hafa reynst dýr lexía fyrir landsmenn og þá ekki síst atvinnulífið).
Áætlaður kostnaður er um 120 milljarðar króna á næstu 15 árum. Ríkissjóður tryggir a.m.k. 45 milljarða en bein framlög sveitarfélaganna verða 15 milljarðar eða um einn milljarður á ári. Um 60 milljarðar verða fjármagnaðir með flýti- og umferðargjöldum en þó verða aðrir kostir teknir til skoðunar samhliða orkuskiptum og endurskoðun á skattlagningu á ökutæki og eldsneyti. Í greinargerð með frumvarpi um stofnun opinbera hlutafélagsins kemur fram að til greina komi að ríkið fjármagni þennan hluta uppbyggingarinnar með sérstökum framlögum vegna eignasölu, t.d. með sölu á Íslandsbanka.
Samkvæmt samkomulaginu er skipting kostnaðar eftirfarandi:
• 52,2 milljarðar í stofnvegi
• 49,6 milljarðar í innviði Borgarlínu og almenningssamgöngur
• 8,2 milljarðar í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng
• 7,2 milljarðar í bætta umferðarstýringu og sértækar öryggisaðgerðir.
Þá segir orðrétt í undirrituðu samkomulagi:
„Við endanlega útfærslu framkvæmda verður sérstaklega hugað að greiðri tengingu aðliggjandi stofnbrauta svo sem Sundabrautar inn á stofnbrautir höfuðborgarsvæðisins.“
Misheppnuð markaðssetning?
Allt frá því að fyrst var farið að ræða um Borgarlínu hefur hugmyndin verið umdeild. Kannski ekki síst vegna þess að vaðið var af stað án þess að skýr hugmynd lægi að baki – allt frá lestum á teinum til sérakreina fyrir strætó og flest þar á milli. En jafnvel eftir að hugmyndin hefur orðið skýrari virðist andstaðan á sama tíma aukast. Og af því hljóta sveitarstjórnarmenn á höfuðborgarsvæðinu að hafa áhyggjur, a.m.k. þeir sem hlusta en eru ekki forhertir í baráttunni gegn því að íbúarnir eigi raunverulega valkosti í samgöngum.
Andstaðan við Borgarlínuna er mest í Garðabæ og á Seltjarnarnesi en efasemdir eru einnig í öðrum sveitarfélögum og þá ekki síst í Mosfellsbæ. Óhætt er að fullyrða að fáir ef nokkrir þeirra sem litla eða enga trú hafa á Borgarlínunni eru mótfallnir öflugum almenningssamgöngum. Margir hafa áhyggjur af því að kostnaður – stofn- og rekstrarkostnaður – verði miklu hærri en áætlun – og vísa til biturrar reynslu skattgreiðenda. En andstaðan á sér einnig rætur í óttanum við að Borgarlínan ryðji einkabílnum úr vegi – dragi úr valkostum. Þessi ótti er eðlilegur þrátt fyrir að sáttmálinn sé skýr; að ráðast í umfangsmiklar samgöngubætur m.a. á stofnvegum og tryggja greiðari umferð með bættri umferðastýringu.
Og hvernig má annað vera? 120 milljarða samgöngusáttmálinn virðist engu breyta í hugum forystumanna meirihlutans í borgarstjórn.
Brostnar forsendur
Sigurborg Ósk Haraldsdóttir, borgarfulltrúi Pírata og formaður skipulags- og samgönguráðs, fer mikinn í grein sem birtist hér í Morgunblaðinu 13. júlí síðastliðinn: „Einkabíllinn er ekki framtíðin“. Borgarfulltrúinn boðar færri „bílaakreinar og færri bílastæði“ og Borgarlínu með „stórtækum hjólainnviðum“.
Í þessu samhengi er vert að draga fram að markmið samgöngusáttmálans er skýrt; „að stuðla að auknum lífsgæðum á höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgönguinnviða.“ Með þessu markmiði er meðal annars stefnt að eftirfarandi:
„Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta.“
Þegar grein formanns skipulags- og samgönguráðs er lesin verður ekki hjá því komist að velta því upp hvort það sé ásetningur meirihluta borgarstjórnar að virða samgöngusáttmálann að vettugi þegar kemur að uppbyggingu stofnvega (52,2 milljarðar) og bættrar umferðastýringar (7,2 milljarðar). Skrif formannsins verða ekki skilin með öðrum hætti en svo að enginn áhugi sé á að vinna að „jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta“, heldur láta eigin drauma og fárra annarra um breytt borgarsamfélag rætast.
Sé svo eru forsendur sáttmálans brostnar. Stofnun opinbers hlutafélags um framkvæmdir og fjármögnun þeirra, m.a. með dýrmætu byggingarlandi ríkisins að Keldum, verður ekki aðeins óþörf heldur óskynsamleg.
En borgarstjóri getur haldið gleði sinni yfir minnkandi stuðningi við Borgarlínuna.
Greinin birtist í Morgunblaðinu 29. júlí 2020.
