Marta Guðjónsdóttir, borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins:
Í borgarstjórn hefur ætíð verið þverpólitískur áhugi á stórbættum og afkastameiri almenningssamgöngum. En það er álitamál hve mikinn stofn- og rekstrarkostnað Reykvíkingar geta lagt í slíkar umbætur og hvernig þeim fjármunum verði best varið.
Borgarlína
Snemma á öðrum áratugnum varð Borgarlína að lausnarorði vinstri meirihlutans í Reykjavík – fyrst sem lestakerfi – síðan stór, hágæða, lillablár lúxusstrætó með liðamótum, sem ekur á miðjuakreinum stofnbrauta. Aðrir valkostir virðast aldrei hafa komið til álita, s.s. miklu ódýrari, létt Borgarlína, á hliðarsettum hægri akreinum. Árið 2019 taldi Samgöngusáttmálinn að Borgarlína kostaði 49.6 milljarða. Fimm árum síðar, er sá kostnaður nú 130.6 milljarðar. Óútfyllt ávísunin sem hækkar um 160% á fimm árum mun örugglega hækka miklu meira.
Tafastefna
Megin gallinn við Borgarlínu, hingað til, felst þó í þeirri viðleitni borgaryfirvalda að breyta ferðavenjum fólks til að tryggja Borgarlínu fleiri farþega. Það er gert með því að tefja fyrir allri umferð ökutækja, einnig almenningsvögnum og neyðarbílum. Samtök iðnaðarins áætluðu að þjóðhagslegur kostnaður umferðatafa á höfuðborgarsvæðinu, árið 2017, hafi verið ríflega 15 milljarðar króna. Tafastefnan hefur því kostað samfélagið a.m.k. 180 milljarða frá 2012.
Útfærsla þessarar tafastefnu sl. 12 ár er augljós og felst m.a. í því að:
- Koma í veg fyrir viðhald stofnbrauta og framkvæmdir sem auka umferðarflæði.
- Útiloka alveg ný mislæg gatnamót.
- Breyta tengibrautum í umferðarljósafrumskóg, þrengingar og hraðahindranir.
- Hafa handstýrð gangbrautaljós á Miklubraut, helstu stofnbraut borgarinnar.
- Koma í veg fyrir snjallljósavæðingu.
- Sóa tíu milljörðum í göngu- og hjólabrú svo þeir nýtist ekki í samgöngubætur.
- Vinna gegn lagningu Sundabrautar.
Efling almenningssamgangna 2012
Í áratugi sá ríkið um viðhald og uppbyggingu stofnbrauta í þéttbýli. Sú viðleitni vann gegn tafastefnunni. Borgaryfirvöld sömdu því við ríkið um að stöðva stofnbrautaframkvæmdir í heilan áratug og kaupa frekar strætóa. Þetta hét Tilraunaverkefni um eflingu almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu. Tilraunin átti að tvöfalda hlutdeild Strætó í ferðavenjum, lækka samgöngukostnað og draga úr losun gróðurhúsalofttegunda. En hlutdeild strætó jókst ekkert því fleiri vagnar sátu einnig fastir í umferðarteppu á vanræktum stofnbrautum. Samgöngukostnaður hækkaði og losun gróðurhúsalofttegunda jókst. En markmiðið náðist: Fjármunum var sóað og komið var í veg fyrir samgöngubætur.
Samgöngusáttmálinn 2019
Árið 2019 skrifuðu fulltrúar ríkis, borgar og nágranna sveitarfélaga undir Samgöngusáttmála. Fréttir og háfleygar yfirlýsingar af því tilefni minntu helst á stofnun Sameinuðu þjóðanna. Sáttmálinn var helst um fjármögnun og framkvæmdir við átta stofnbrautaverkefni og sex lotur Borgarlínu. Þremur og hálfu ári síðar stóð ekki steinn yfir steini í þeim sáttmála. Samkvæmt honum ætti nú helmingi þessara verkþátta að vera lokið. Engum þeirra er lokið, einungis hefur verið hafist handa við einn þeirra og borgaryfirvöld hafa vanefnt sínar skuldbindingar, nema hjólastíga. Heildarkostnaður var áætlaður 120 milljarðar við undirskrift. Þremur og hálfu ári síðar var hann komin í 170 milljarða. Borgaryfirvöld voru í sjöunda himni: Þau höfðu komið í veg fyrir samgöngubætur í 11 ár. En ríkið vildi uppfæra Sáttmálann.
Uppfærslan 2024
Uppfærsla Sáttmálans átti að taka einn og hálfan mánuð. Hún tók 17 mánuði. Hún hækkaði áætlaðan heildarkostnað úr 120 í 311 milljarða, lengdi framkvæmdatímann um sjö ár og hækkaði áætlaða vegatolla úr 60 milljörðum í 143 milljarða, sem er 140 % hækkun.
Uppfærslan er ofurdekur við tafastefnuna á öllum sviðum. Verkþáttum er ekki forgangsraðað eftir hefðbundnu arðsemismati, heldur flóknu „samfélagslegu umbótamati“. Hún ætlar því ekki að draga sem mest úr umferðartöfum á sem skemmstum tíma. Tafastefnan verður áfram í fullu gildi. Á meðan tug þúsundir höfuðborgarbúa sitja fastir í umferðinni, verður það fyrsta verk Uppfærslunnar að sóa 10 milljörðum í afar óarðbæra hjólabrú sem upphaflega átti að kosta 2,1 milljarð. Þeirri sóun er ætlað að tefja nauðsynlegar samgöngubætur.
Snjallljósavæðing og Bústaðavegur
Samgöngusáttmálinn 2019 setti snjallljósavæðingu í algjöran forgang. Hún eykur mjög flæði umferðar, setur neyðarakstur í forgang og er mikilvægt gagnasafn umferðargreiningar. Hún er nú blásin af. Einungis verða lagðar 500 milljónir í ljósastýringar á ári, eða í heild 10 milljarðar frá 2019-40. Það er sama upphæð og fer í hjólabrúna sem nú er í forgangi og tilbúin 2027.
Gatnamót Bústaðavegar /Reykjanesbrautar voru í forgangi Sáttmálans 2019, enda var það arðbærasta verkefni hans. Þar eru mestu umferðartafir á Íslandi og framkvæmdakostnaður í lágmarki, eða aðeins 1 % af uppfærðum Sáttmálanum. Þessi verkþáttur átti að komst í gagnið 2021. En borgaryfirvöld komu í veg fyrir það. Nú á að lengja enn í því verkefni til 2030.
Sundabraut
Sundabraut hefur lengi verið metin lang arðbærasta samgöngubót landsins. Þrátt fyrir viljayfirlýsingu ráðherra og borgarstjóra, sumarið 2021, hefur Dagur verið mótfallinn Sundabraut. Það skýrir hann í bók sinni, Nýja Reykjavík, er hann segir: „Í þriðja lagi mætti nefna að Sundabraut er líkleg til að auka að einhverju leyti umferð og vinna þannig gegn þeim markmiðum sem sett hafa verið fram um breyttar ferðavenjur og loftslagsmál.“ Sú tafastefna Dags sem hér er viðurkennd hefur komið í veg fyrir samgöngubætur í Reykjavík í 12 ár. Það var gert með samningum við ríkið og nágranna sveitarfélög árið 2012, 2019 og nú, 2024.
Ég greiddi atkvæði gegn Samgöngusáttmálanum í Borgarstjórn árið 2019. Ég mun einnig greiða atkvæði gegn Uppfærslunni. Ég stend með skattgreiðendum og vegfarendum í Reykjavík. Málsvarar þessa Uppfærða Samgöngusáttmála gera það ekki.
Greinin birtist fyrst í Morgunblaðinu 31. ágúst 2024