Inga María Hlíðar Thorsteinson, varaborgarfulltrúi:
Almenningssamgöngur á Íslandi eru heldur lítilfjörlegar, enda nýta fæstir sér þær nema tilneyddir séu. Því eru allir á einu máli um að þær þurfi nauðsynlega að bæta til þess að þær verði raunverulegur valkostur fyrir fólk sem þarf að fara lengri vegalengdir en óskar sér að ferðast öðruvísi en með bíl.
Hægt er að fara ýmsar leiðir til þess að bæta almenningssamgöngur en til stendur að ráðast í ýktustu og dýrustu útfærslu hraðvagnakerfis, svokallaðs BRT (Bus Rapid Transit) sem flestir þekkja betur undir nafninu Borgarlína. Fagmenn í umferðar- og skipulagsmálum hafa margir hverjir þagað þunnu hljóði um Borgarlínu vegna hættu á að missa verkefni og störf ef þeir gagnrýna hana. Þó hafa eldri og reyndari fagmenn, sem eru komnir á eftirlaun og ekki lengur í þeirri hættu, bent á að mun skynsamlegra væri að ráðast í svokallað BRT Lite sem gæti til dæmis gengist undir nafninu Léttlína. Með einskærri snilligáfu hefur talsmönnum verkefnisins með borgarstjóra fremstan í flokki tekist að markaðssetja hugmyndina sem hina einu mögulegu lausn.
Kostnaður ríkisins
Stofnkostnaður Borgarlínu, sem skal greiddur að mestu leyti úr ríkissjóði, er talinn hlaupa á 80-100 milljörðum í heildina á meðan Léttlína myndi kosta 15-20 milljarða. Samkvæmt reiknilíkönum myndi Borgarlína fækka bílum í umferðinni um 2-4% en til samanburðar myndi Léttlína fækka þeim um 1-2%. Því er eðlilegt að spyrja hvort 65-80 milljarðar séu þess virði til að fækka bílum í umferðinni um auka 1-2 prósentustig. Fátt knýr ákefð og áræðni jafn harðlega og heift. Talsmenn Borgarlínu eru margir hverjir þekktir fyrir að finna bílnum allt til foráttu. Það rímar vel við þá staðreynd að samkvæmt opinberum skýrslum mun Borgarlína flýta för strætisvagna en valda enn frekari töfum fyrir bíla. Heildartafir í samgöngukerfinu myndu þannig aukast sem þýðir aukinn kostnað fyrir samfélagið.
Kostnaður sveitarfélaga
Spár gera ráð fyrir að rekstarkostnaður Borgarlínu verði um 2-3 milljarðar á ári sem á að vera á höndum sveitarfélaga. Hvað ef markmiðið um farþegafjölda næst ekki? Stofnkostnaður ýmissa verkefna má vera hár í upphafi ef verkefnið skilar sér, það er ef tekjur koma inn á móti vegna góðrar nýtingar. Til lengri tíma er það rekstrarkostnaðurinn sem sligar ef hann er of hár. Spár um farþegafjölda Borgarlínu hafa verið harðlega gagnrýndar af fagmönnum fyrir að vera óraunhæfar og beinlínis rangar.
Árlega er Strætó rekinn með gífurlegum halla. Að auki er Strætó í massívum niðurskurði vegna Covid og áhrif þess eru enn óþekkt. Svo gæti farið að kröfur um ferðamáta muni breytast vegna aukinna fjarfunda, ýmissa útfærslna á styttingu vinnuvikunnar og breytts umhverfis. Því væri óráðlegt að ana út í svo stórt verkefni án þess að staldra aðeins við. Sér í lagi þar sem skuldir Reykjavíkurborgar hafa vaxið hratt síðustu ár og eru komnar hátt á fjórða hundrað milljarða.
Kæmi ég sem óbreyttur borgarfulltrúi með hugmynd af 100 milljarða króna útfærslu á Strætó í skrautbúning yrði hlegið að mér. Það er búið að vörumerkja þessa draumkenndu hugmynd óheyrilega vel.
Greinin birtist í Morgunblaðinu 1. apríl 2021.